COTAR cere verificarea contractului cu Vodafone după erorile TollRo

La două zile după pornirea TollRo, disputa nu mai privește doar o platformă care s-a blocat sub trafic. Confederația Operatorilor și Transportatorilor Autorizați din România a cerut verificarea caietului de sarcini, a costurilor și a modului în care Vodafone a construit sistemul, în timp ce autoritățile și furnizorul susțin că principalele probleme au fost provocate de volumul foarte mare de accesări și de integrarea unor baze de date. Diferența dintre cele două versiuni transformă lansarea dintr-un incident tehnic într-un test de administrare a unui proiect public de sute de milioane de lei.

COTAR a anunțat, printr-un comunicat transmis pe 2 octombrie și prin declarațiile președintelui Vasile Ștefănescu, că va aștepta până luni, 5 octombrie, expirarea intervalului de 72 de ore promis pentru stabilizarea sistemului. Organizația consideră reduse șansele ca toate funcțiile să fie reparate în acest termen și solicită instituțiilor competente să verifice documentația licitației și cheltuielile efective. Ștefănescu a criticat direct atât autoritățile, cât și Vodafone, acuzând o aplicație rămasă în urma soluțiilor folosite în alte state europene.

Reproșurile au trei componente. Prima este funcțională: transportatorii au raportat dificultăți la crearea conturilor, înregistrarea vehiculelor, plata taxei, emiterea tichetelor de rută și obținerea documentelor fiscale. A doua privește arhitectura aleasă, inclusiv folosirea telefonului și a localizării pentru anumite operațiuni, pe care COTAR o consideră împovărătoare pentru firmele cu flote. A treia este una de răspundere publică: dacă investigația cerută va găsi diferențe între cerințele contractului și produsul livrat, confederația vrea identificarea persoanelor și companiilor responsabile. Acestea sunt acuzații ale organizației profesionale, nu concluzii ale unei anchete oficiale.

Tabloul problemelor recunoscute de administratorul sistemului este mai nuanțat. CNAIR a arătat că unele tichete de rută nu puteau fi generate corect din cauza erorilor din hărți și din bazele de date cu restricții, iar echipele CESTRIN au lucrat la corectarea lor. Au existat și neconcordanțe în reconcilierea plăților, însă compania spune că nicio plată nu a fost pierdută. În primele ore au fost deschise peste o mie de solicitări de asistență, dintre care mai mult de jumătate fuseseră rezolvate la momentul comunicării bilanțului.

Vodafone a descris incidentul drept o problemă de volum, nu una de dezvoltare. În explicațiile transmise HotNews, compania a afirmat că întreruperea a durat câteva minute și că resursele platformei au fost mărite pe măsură ce numărul de cereri a crescut. Furnizorul a invocat peste 45.000 de tichete de rută, 60.000 de plăți și 200.000 de detecții ori evenimente video procesate în primele ore. Totuși, răspunsul nu lămurește de ce testarea de capacitate nu a prevenit blocajul unei platforme care trebuia să deservească aproximativ 50.000 de utilizatori și 170.000 de vehicule încă de la lansare.

Datele de trafic pot explica presiunea, dar nu închid discuția. Pentru un sistem obligatoriu, disponibilitatea din ziua lansării nu este o opțiune comercială, ci condiția în care transportatorii își pot continua activitatea fără riscul unei sancțiuni. CNAIR a precizat că utilizatorii de bună-credință afectați de disfuncționalități nu vor fi sancționați pentru perioadele în care serviciul nu a putut fi folosit și că se aplică o marjă de 15 minute după remedierea unei întreruperi. Obligația de plată rămâne însă în vigoare, iar firmele au nevoie de dovezi clare pentru situațiile în care o cursă nu a putut fi înregistrată.

Aici apare cea mai importantă solicitare comună a transportatorilor: o evidență publică a incidentelor. Ora de început și de sfârșit a fiecărei indisponibilități, serviciile afectate și regulile aplicate controalelor trebuie păstrate într-un registru verificabil. Fără el, o companie poate afla abia la primirea procesului-verbal că traseul nu a fost recunoscut, iar disputa se mută din platformă în instanță. O perioadă de grație formulată generic nu oferă aceeași protecție ca un mecanism automat care exclude sancțiunile pentru toate vehiculele afectate de un incident confirmat.

Nemulțumirea a fost amplificată de durata pregătirii. Contractul pentru platforma informatică a fost atribuit Vodafone ca unic ofertant și, potrivit datelor analizate de HotNews, are o valoare de aproximativ 224,5 milioane de lei fără TVA. Separat, infrastructura fizică de control a costat aproximativ 109,2 milioane de lei fără TVA. Împreună, cele două componente ajung la circa 335 de milioane de lei, adică aproximativ 64,5 milioane de euro, finanțarea fiind legată de PNRR. Valoarea mare nu dovedește singură o neregulă, dar justifică publicarea indicatorilor de performanță, a testelor de încărcare și a etapelor de recepție.

Calendarul ridică o problemă suplimentară. Aplicarea sistemului fusese prevăzută inițial pentru 1 ianuarie 2026, apoi mutată la 1 iulie și, în cele din urmă, la 1 octombrie. Cu toate acestea, pilotul public a început abia la 16 septembrie, cu două săptămâni înainte ca plata pe kilometru să devină obligatorie. În ajunul lansării, News.ro consemna teste nereușite, clasificări greșite ale vehiculelor, întârzieri la emiterea tichetelor și diferențe între tariful calculat și factură. Lansarea la termen a fost importantă pentru predictibilitate, dar un calendar respectat formal nu compensează o testare publică prea scurtă.

UNTRR a reclamat după lansare blocaje la acces, plată, înregistrarea curselor și facturare, cu efecte asupra plecării camioanelor și a livrărilor. Organizația a subliniat că funcțiile complete au devenit disponibile abia la ora zero, astfel încât firmele nu și-au putut pregăti în avans toate operațiunile. Relatările operatorilor din Sibiu, Arad și Alba au descris timp pierdut pentru curse scurte, modificarea dificilă a traseelor și teama că erorile tehnice vor fi transformate în amenzi. Protestele au adăugat presiune politică unei probleme care, în primele ore, părea strict informatică.

Reacția distribuitorilor arată de ce TollRo nu este doar o temă a transportatorilor. În dezbaterea consemnată de AGERPRES, reprezentanții industriei au avertizat că întârzierile pot afecta aprovizionarea, iar costul taxei se va regăsi în contractele de transport și, treptat, în prețurile finale. Estimările privind scumpirile diferă și trebuie tratate ca scenarii ale organizațiilor, nu ca efecte deja măsurate. Cert este că o taxă rutieră plătită pentru fiecare kilometru schimbă structura de cost a firmelor, mai ales pentru distribuția cu multe opriri și trasee ajustate în aceeași zi.

COTAR și UNTRR cer și amânarea sancțiunilor până la 31 martie 2027, precum și eliminarea temporară a tarifului fix de 2.000 de lei aplicat în anumite situații, până când platforma funcționează stabil. Cererea nu înseamnă renunțarea la taxare. Ea separă obligația economică de a plăti pentru infrastructură de răspunderea contravențională atunci când instrumentul pus la dispoziție de stat nu funcționează. Parlamentul și Ministerul Transporturilor trebuie să stabilească rapid dacă protecția anunțată administrativ este suficientă sau are nevoie de o bază legală mai clară.

După primele zile, criteriul corect de evaluare nu este dacă pagina principală se deschide, ci dacă întregul circuit funcționează. Un vehicul trebuie identificat corect, ruta trebuie calculată pe o hartă actuală, plata trebuie reconciliată, documentul fiscal trebuie emis, iar sistemul de control trebuie să recunoască operațiunea fără intervenții manuale. Pentru flote, aceleași operațiuni trebuie să poată fi făcute în serie și integrate în sistemele companiilor. Orice verigă instabilă produce timp pierdut, costuri administrative și risc juridic.

Analiza reacțiilor de după lansare arată și o lipsă de transparență în guvernanța proiectului. CNAIR publică volumele procesate și stadiul remedierilor, Vodafone vorbește despre capacitatea tehnică, iar transportatorii aduc exemple operaționale. Lipsește însă un tablou comun cu indicatori conveniți: disponibilitate pe serviciu, timp mediu de emitere a tichetului, plăți nereconciliate, număr de vehicule clasificate greșit, durata răspunsului la sesizări și incidente care suspendă sancționarea. Fără acești indicatori, fiecare parte își poate susține propria versiune cu un set diferit de cifre.

Verificarea cerută de COTAR ar trebui să distingă între patru întrebări. A fost dimensionată corect infrastructura pentru traficul previzibil? Au fost finalizate și testate integrările cu bazele de date publice? A primit beneficiarul dovezi suficiente înainte de recepție? Au existat avertismente tehnice ignorate din dorința de a respecta termenul? Răspunsurile pot confirma o problemă limitată la vârful de trafic sau pot arăta deficiențe de proiectare și control. Până la o evaluare documentată, acuzațiile și explicațiile nu trebuie confundate cu un verdict.

Termenul de luni va arăta dacă echipa tehnică a reușit să stabilizeze funcțiile esențiale, dar nu va închide cazul. Urmează revizuirea nivelului tarifelor promisă de Ministerul Transporturilor, clarificarea regimului sancțiunilor și pregătirea interoperabilității europene. Autoritățile trebuie să publice raportul incidentelor și rezultatele testelor, Vodafone trebuie să explice ce capacitate a fost contractată și ce a fost extins după lansare, iar organizațiile profesionale trebuie să documenteze cazurile în care firmele au suferit pierderi. TollRo poate deveni un sistem funcțional. Felul în care sunt lămurite erorile de la debut va decide însă dacă va fi și un sistem credibil.